Nuevas facultades

Todo permite indicar que el transporte remunerado de pasajeros en Chile experimentará un cambio extraordinario mucho antes que se dicte la ley, comprometida por la Alianza y la Concertación con el Gobierno, de crear la Superintendencia del Transporte de Pasajeros.

Todas las facultades que tiene el Ministerio, hoy extraordinarias, pasarían a manos de ese nuevo organismo que tendría el control absoluto del transporte remunerado que va, desde la entrega de concesiones de recorridos, hasta el control, investigación y sanciones a quienes incumplan las normas. Pero mientras se espera la creación de la mencionada Superintendencia, el Ministerio de Transportes continua aumentando su fuerza y poder para manejar la locomoción colectiva remunerada en Chile.

Más atribuciones para el Ministerio de Transportes

Un ejemplo de esta situación es que en el Diario Oficial del sábado 19 de Marzo se publico la Ley 20504 que  amplia al máximo las facultades del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para hacer y deshacer  los servicios de locomoción colectiva en el país e incluso autoriza al Presidente de la República para caducar las concesiones entregadas  a los transportistas de pasajeros “si el interés público así lo requiere”.

Las nuevas normas permiten, además,  intervenir las empresas, nombrar Administradores, aplicar sanciones de 200 UTM por infracción y revisar sus contabilidades, deudas, activos pasivos  y cualquier situación que pueda afectar  “la prestación de un servicio eficiente, seguro y de calidad”. Las indemnizaciones que se pudieren cancelar a los empresarios a quienes se caduquen sus condiciones serán fijadas, además, por el Panel de Expertos del Ministerio de Transportes.

Junto con ofrecer  servicios excelentes a los usuarios, la Ley defiende todos los derechos sociales de los trabajadores  de las empresas y será causal de caducidad de la concesión el no pago oportuno de las remuneraciones, imposiciones o facultades de sindicalización.

La ley  no se refiere exclusivamente al Transantiago sino que al sistema nacional remunerado de pasajeros del país y agiliza los procedimientos legales tanto para caducar concesiones donde se arbiertan irregularidades o servicios ineficientes como los  procedimientos para licitar las vías en ciudades con problemas de contaminación, congestión o seguridad.

En la actualidad en varias ciudades -Concepción y Rancagua por ejemplo- las concesiones se encuentran vencidas y se están prorrogando transitoriamente por el sistema de resoluciones de los Secretarios Regionales Ministeriales de Transportes y Telecomunicaciones. La nueva norma establece que en el llamado a licitación se deberá efectuar mediante un  aviso publicado en el Diario Oficial, y el Ministerio de Transportes privilegiara a las empresas que ofrezcan buses menos contaminantes, mejores condiciones laborales para su personal, y capacidad para contratar servicios complementarios que permitan  desarrollar recorridos eficientes, seguros y de calidad.

En las licitaciones sólo podrán participar empresas con solvencia económica, técnicamente capacitadas las que antes de proceder a la licitación propiamente tal, deberán ser examinadas en cuando a su capacidad económica, financiera, operativa y administrativa. Esto deja fuera del sistema a las Asociaciones Gremiales de empresarios y a los choferes asimilados a Sindicatos que, mediante campañas y presiones a parlamentarios y políticos  pretendieron seguir operando con recorridos y servicios de locomoción colectiva.

Para el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, como los senadores y diputados que por amplia mayoría aprobaron la Ley según un protocolo que la Concertación y la Alianza firmaron en septiembre del año pasado, se entregaron las facultades para que el país, tanto en Santiago como en regiones, disponga de servicios de locomoción colectiva eficientes, seguros y de calidad y desarrollar esta actividad quienes dispongan de los medios financieros, condiciones técnicas y de capacidad para cumplir esas obligaciones.

Las facultades entregadas al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones son de una amplitud desconocidas en otras áreas de la economía, al extremo que podrá caducar las concesiones y fijar las posibles indemnizaciones, por el solo hecho de aceptar la tesis de cambiar, revocar o modificar los servicios si “el interés público así lo requiere”.

Luis Alberto Padilla

Periodista

La Venganza

En una carta al director publicada en El Mercurio el sábado 12 de Febrero, un lector sostiene que el “Estado no hace bien la pega en todo lo que dice relación con los servicios de la locomoción colectiva”. Este es un pensamiento no sólo generalizado en la opinión pública sino que se arrastra por años y es consecuencia de la ausencia de una política de transporte definida en el tiempo originada en una investigación profunda, seria y responsable de lo que significa transportar personas –hombres, mujeres y niños- en vehículos de locomoción colectiva.
Esto parece constituir una tontería pero pocos conocen a fondo el sistema de transporte remunerado de pasajeros en Chile y, lo que es más difícil, como dejar contentos a los 30 o más pasajeros que van en el bus. Recuerdo en este momento que en una oportunidad viajaba en un bus en Washington DC e iba contento con la baja velocidad del bus porque me permitía observar detenidamente el centro de la ciudad, sus gentes y el ambiente. En cambio otro de los pasajeros –no íbamos más de cinco- protestaba porque el vehículo no se apuraba. Se puede concluir que nadie se siente comprendido cuando se viaja en un bus.
Hasta hace apenas cinco años, por ejemplo en Santiago, teníamos más de cien Asociaciones Gremiales de dueños de buses; alrededor de ocho mil micros amarillas; Unos corrían a gran velocidad y otros lo hacían a la vuelta de la rueda. Con todo los vehículos desarrollaban la más completa red de servicios no existiendo población o caserío a la que no llegara uno de ellos; las tarifas eran relativamente accesibles y el Estado, ni nadie, subvencionada la locomoción colectiva. En esos años la mayor evasión era imputada a los choferes, como hoy sucede en las regiones. En verdad nadie quedaba abandonado en la vía pública porque se hizo famoso “me lleva por cien” o “ doscientos pesos”, dinero que, por cierto no llegaba a manos del dueño del bus sino que pasaba a los bolsillos del chofer.
Es efectivo que los sistemas eran ineficientes, inseguros, contaminantes, generadores como sucede hoy de congestión y criticados como lo son todos, o casi todos, los servicios de locomoción públicos del mundo.
Hoy disponemos en Santiago de nueve empresas privadas de transporte (tres con evidentes posibilidades de quebrar); emplean buses modernos y particularmente los “orugas” que constituyen un problema de tráfico; la seguridad es relativa, los niveles de emisión de contaminantes se mantienen en forma casi similar, los recorridos no cubren toda la ciudad y, por cierto, las criticas son fuertes con una notable evasión que ahora corre por cuenta de los usuarios…no de los choferes. Lo dramático es que el cambio constituye, a no dudarlo, el mayor error político y técnico existente y, además, que genera cada día un desfinanciamiento de características monstruosas. Para nadie es un misterio que el Transantiago es un escándalo en materia de diseño, implementación y desarrollo.
Transportar personas en buses, o en cualquier otro medio, no es fácil. Se trata de personas que piensan, sienten, viven vicisitudes y tienen múltiples problemas y pocos éxitos diarios. El destacado investigador Iván Ljubotic lo tiene muy claro. El dejo en evidencia hace varios años que jamás, nadie a estado de acuerdo, conforme o satisfecho que los distintos y más variados sistemas de transportes operados en Chile Ljubotic recuerda, por ejemplo, que en el Gobierno del Presidente José Manuel Balmaceda, en abril de 1888, hubo un descomunal estallido de violencia cuando el sistema de transporte en la capital, con carros tirados por caballos, y por cierto con un mal servicio, subió el valor del pasaje. Por lo menos uno de los tranvías, felizmente sin los caballos, fue incendiado en la Alameda durante las protestas.
En 1947 el Gobierno de Gabriel González Videla enfrento otra dramática situación que termino con muertos y heridos además de buses destruidos en el centro de Santiago. Carlos Ibáñez, en 1957, debió sacar los soldados a la calle luego de la muerte de la estudiante Alicia Ramírez en medio de la refriega contra el alza de las tarifas y mal servicio de transporte. En el intertanto nació y luego murió la Empresa de Transportes Colectivos del Estado y, mucho más reciente, Ricardo Lagos enfrento el 2002 el mayor paro de micros ocurrido en el país. Santiago fue completamente bloqueado y paralizado por las micros amarillas.
El informe elaborado por Carabineros sobre ese paro señala al Juez que proceso a los dirigentes Demetrio Marinakis y Manuel Navarrete -presos, esposados y con lágrimas en los ojos- que el bloqueo de la capital fue total, incluida las vías de acceso a la ciudad y el Aeropuerto Internacional. Muchos pasajeros y diplomáticos de varios países en tránsito en Santiago no pudieron abordar vuelos a Nueva York donde asistirían a un importante evento. El movimiento altero e indigno al Presidente Lagos que, hasta ese momento y junto con connotados dirigentes políticos de su esfera, eran amigos de los autobuseros (incluso, cuando era Ministro de Obras Públicas, inauguro el edificio de ocho piso construidos por esos líderes en Catedral con Guardiamarina Riquelme que, ahora, pertenece o es administrado por la Universidad Sex de Jorge Segovia). Lagos rompió completamente sus relaciones con los autobuseros y ordeno destruir, como fuera, los llamados carteles formados por los dueños de micros amarillas.
El Presidente, con sus asesores, conocio las cantidad de millones de pesos que los micreros recibían a diario por concepto de pasajes. Eran sumas increíbles que permitían financiar, en su imaginación, los recorridos, las Asociaciones Gremiales y enriquecerse unos pocos. Lagos concluyo que con los cuantiosos ingresos dineros se podría crear un sistema de transporte moderno, eficiente y que diera imagen y prestigio al Gobierno y la Concertación.
Así nació, a presión, el Transantiago.
El objetivo de fondo se cumplió: de cientos de Asociaciones Gremiales de microbuseros, más de siete mil buses amarillos y una poderosa infractora manejada a veces ilícitamente, no queda nada sino el recuerdo de muchos dueños de micros que perdieron casas, sedes y hasta la vida mediante el suicidio. Pero el país tiene un transporte elaborado bajo presión, mal diseñado, peor administrado y de un costo diario en millones de dólares, con pérdidas cuantiosas imposibles de sustentar en el tiempo. Lo importante es que se eliminaron a los micreros en Santiago, las micros amarillas y las ineficientes Asociaciones Gremiales formadas por los autobuseros.

Luis Alberto Padilla